Тарифы на проезд в автобусах Донецкой области. Плати и не спрашивай

Что с тарифами на проезд в автобусе в городах Донецкой области? Почему в соседних городах разница тарифа на проезд может составлять почти два раза? Как манипулируют с цифрами для расчета тарифа и как в этом замешана местная власть?

Ответы на эти вопросы презентуются в исследовании цен на проезд общественном транспорте самых больших городов Донецкой области (подконтрольных Украине).

Каждый из нас часто слышит, что тарифы на те или иные услуги завышены. Авторами этого материала была поставлена задача проанализировать расчеты на формирование тарифов в городах Донецкой области, чтобы подтвердить или опровергнуть гипотезу о завышенных тарифах на проезд.

С апреля 2019 года в пяти самых больших городах Донецкой области анализировалась объективность и достоверность действующих тарифов на проезд в общественном транспорте. Во всех исследуемых городах были выявлены несоответствия и манипуляции, которые прямо влияют на тарифы. Как раз для наглядности ситуации с тарифами на проезд была выбрана тактика сравнения показателей между городами и формирования рейтингов.

За время исследования успели вырасти тарифы на проезд в Бахмуте и в Краматорске. Отметим, что в исследовании фигурируют цифры до повышения тарифов.

Изначально планировалось провести исследование в пяти самых больших городах области - Мариуполь, Краматорск, Славянск, Бахмут, Покровск. Но от городских советов  Мариуполя и Покровска не удалось получить информации о расчетах на тарифы в общественном транспорте. В Мариуполе придумали незаконное положение, согласно которому только участники конкурса на определение перевозчика могут ознакомиться с протоколами и документами. В Покровске ответили , что расчетов от перевозчиков, согласно которым устанавливаются тарифы на проезд, у горсовета просто нет.

Поэтому на «замену» Мариуполя и Покровска пришли Константиновка и Дружковка. Ответы на запросы городских советов можно увидеть в этой папке , чтобы не сомневаться в достоверности и объективности расчетов.

Как формируется тариф?

Аргументируя тариф, перевозчик должен предоставить в орган местного самоуправления (ОМС) свои расчеты. Формула определения тарифа четко прописана в приказе министерства транспорта и связи еще от 2009 года. Несмотря на пугающий вид, она достаточно проста.

Главными являются 3 цифры - себестоимость перевозок, прибыль для перевозчика и пассажиропоток. Простая математика подсказывает, что перевозчики заинтересованы в том, чтобы себестоимость перевозок была высокой, ведь прибыль сверху они получают в процентном соотношении от себестоимости.

Пассажиропоток выгоднее «рисовать» поменьше, ведь чем меньше ездит пассажиров, тем более высоким тарифом нужно покрывать затраты и прибыль для перевозчика.

Каждая цифра влияет на итоговый тариф, поэтому достаточно предсказуемо, что этими цифрами манипулируют или просто берут «с потолка». Но обо всем по порядку.

Кто «присел» на пассажирские перевозки?

В Краматорске два частных перевозчика - ЧАО «Краматорское АТП-11410» и ООО «Юмвоса». «АТП» принадлежит семье бывшего губернатора Донецкой области Анатолию Близнюку, а часть акций есть у нардепа от Краматорска Максима Ефимова. «Юмвосу» связывают с семьей экс-генпрокурора Виктора Пшонки. Соучредителем предприятия является Игорь Косарев - помощник нардепа Артема Пшонки, сына Виктора Пшонки.

В Славянске все прозаично. Есть три перевозчика ЧП «Славтранс», МП «Фортуна» и ФЛП Яцура Сергей Викторович, у которых два директора - Юрий Кононенко и Сергей Яцура. Оба депутаты Славянского городского совета.

В Бахмуте два перевозчика - ЧП «Лаки» и ООО «АТП 11406». Оба предприятия связаны с семьей мэра города Алексей Рева.

В Дружковке восемь перевозчиков: одно предприятие (ООО) и семь физлиц-предпринимателей (ФЛП). Самым крупным перевозчиком является ООО «Авто-Бум ЛТД», которое принадлежит Дмитрию Писаренко. Прямых связей с руководством города у Дмитрия Писаренко нет, но в 2015 году он пошел на местные выборы в списке партии «Наш край», куда совсем скоро вступил городской голова Дружковки Валерий Гнатенко. Внимание привлекла перевозчик ФЛП Лебеженко Анна Александровна - мать судьи Дружковского городского суда Владимира Лебеженко.

В Константиновке еще больше перевозчиков - 11. Уникальность города, что здесь на маршрутах сидят целыми семьями. Как например, физлица-предприниматели Андрей Роженко и Анастасия Роженко, Андрей Ищенко и Наталья Ищенко. Еще пассажиров перевозят ООО «Восток автотранс», где учредители те самые Андрей и Анастасия Роженко и ООО «Пассажирская компания “Донбасс”», в которой директор и соучредитель Андрей Ищенко.

По интересным связям: Андрей Роженко - сын бывшего городского головы Константиновки Юрия Роженко. А перевозчик ФЛП Шгоян Хачик Карленович двоюродный брат прокурора Константиновской прокуратуры Грачика Шгояна. Сам же Хачик Шгоян является депутатом Иванопольского сельского совета Константиновского района.

Отметим, что нет прямой коррупции в том, что представители власти или их родственники занимаются пассажирскими перевозками. Но видна четкая тенденция, когда перевозками чаще всего занимаются приближенные к власти. Таким образом власть сознательно или нет способствует монополизации рынка перевозок, куда не сможет попасть «чужой». А монополия сама по себе есть коррупционным риском и приводит к ситуации, в которой проигрывает только потребитель.

Стоимость проезда

Путешествия между городами и повлияли на то, чтобы родилась мысль разобраться почему в одном городе проезд в автобусе 4 гривны, а в соседнем 6 или вообще 7,5 гривен.

На этой карте все максимально просто - взяты действующие на начало июня тарифы на проезд в городах области.

Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок является базовым показателем для вычисления прибыльности и тарифа в целом. Разобраться в объективности и достоверности цифр себестоимости в расчетах каждого перевозчика нелегко. А еще сложнее сравнить эти цифры между городами, где разные длины маршрутов, разные марки и возраст автобусов, разный пассажиропоток. Поэтому решили сопоставлять раcчеты разных перевозчиков в разных городах, но для одной марки автобуса.

В четырех городах из пяти (за исключением Дружковки) на маршрутах ходит автобус «Рута», поэтому их годовые расходы и было решено сопоставить для наглядности. Имеем семь перевозчиков: по два в Краматорске, Славянске и Бахмуте, плюс неизвестный перевозчик в Константиновке. Вот как выглядят расходы одного автобуса «Рута» за год в расчетах семи перевозчиков в трех городах.

Отмечаем, что в городах с самой высокой стоимостью проезда - самая высокая себестоимость проезда.

Для большей объективности используем показатель годового километража автобусов (который указывали сами перевозчики), чтобы получить стоимость проезда одного километра автобуса «Рута».

Даже в расчете на километр проезда Бахмут и Константиновка снова в «лидерах» рейтинга с самой дорогой себестоимостью.

Также вызывает вопросы достоверность цифры километража в Константиновке, где «нарисовали», что один автобус проезжает больше, чем в Краматорске. Хотя если сопоставить графики и длину маршрутов, количество рейсов и автобусов, то в среднем выходит, что в Краматорске у одного автобуса больший километраж, чем в Константиновке.

Процент прибыльности для перевозчиков

Второй показатель для расчета тарифа - процент прибыльности для перевозчиков.

В ходе исследования мы узнали, что в городах варьируется процент прибыльности, который закладывается в расчет тарифа. Причем этот показатель скачет от 5 до 30 процентов. Как оказалось, диапазон этого процента ничем не регламентируется. И зависит только от лояльности местной власти.

Константиновка в центре внимания, потому что здесь дают целых 30% прибыли сверху на себестоимость. А если вспомнить, насколько высоки расходы перевозчиков с довольно сомнительными данными насчет километража, то все выглядит как чистая афера.

Также отметился Бахмут, где для перевозчика «Артемовское АТП 11406» установлена прибыль в 15%, а для «Лаки» 5%. Наверное, это оправдано тем, что у «Артемовского АТП» себестоимость проезда действительно выше, чем у «Лаки». Для сравнения, в Краматорске и Славянске процент прибыльности универсален для всех перевозчиков, хотя их показатели расходов также колеблются.

Пассажиропоток

Наиболее манипулятивный показатель в расчетах. Как указывали выше, чем меньше количество пассажиров - тем большим должен быть тариф, чтобы покрыть расходы перевозчика.

Поэтому предприятия склонны занижать цифры пассажиров. Для наглядной абсурдности мы взяли пассажиропоток и разделили на количество рейсов согласно официальному маршруту. Получается цифра сколько в среднем за один рейс перевозится пассажиров. С начала маршрута до его конечной со всеми, кто высаживается и садится по пути.

В этом рейтинге аномальными выглядят показатели в Дружковке. Согласно официальному графику автобусы на 10 маршруте, для которого и делались расчеты, здесь ездят с интервалом в 6 минут, а на маршруте 10 автобусов. Вот и выходит, что на один рейс с самого начала до конечной садится в среднем 7 человек, что выглядит довольно странно.

По другим городам в среднем выходит, что перевозчики «рисуют» себе пассажирами на рейс по количеству сидячих мест. Но мы-то знаем, что далеко не всегда автобусы наполнены только сидящими пассажирами.

Отметим сложности в вычислениях, которые связаны с качеством и полнотой данных, которые предоставили городские советы. В Краматорске, Славянске и Бахмуте мы получили расчеты от всех перевозчиков, в Дружковке расчет делался только для одного предприятия - ООО «Авто-Бум ЛТД», а в Константиновке вообще только для четырех автобусов.

В ответе на запрос Константиновский горсовет указал, что в представленных расчетах указаны «все задействованные в обслуживании пассажиров марки автобусов по перевозчикам». Оказалось, что расчет делался на 4 автобуса из 47, которые выполняют перевозки в Константиновке на пронумерованных маршрутах. На каких именно маршрутах эти автобусы? Сколько рейсов в день они выполняют? Без ответов на вопросы двух запросов на информацию было принято решение использовать четыре графика из маршрута №1.

Что имеем в итоге?

Тема тарифов на проезд в общественном транспорте многогранна. В этом исследовании мы нарочно не касались коммунальных перевозчиков, чтобы детально остановится на том, как с тарифами на проезд злоупотребляют частники и как им в этом потакает местная власть.

Большой неожиданностью стала неэффективная коммуникация со стороны Мариупольского и Покровского горсоветов. Там считают, что граждане не должны даже пытаться разобраться в том, как формируются тарифы на проезд. А просто платить и не задавать вопросов.

Исследование показало, что в интересах перевозчиков каждый из тарифообразующих показателей может завышаться или занижаться.

Каждый рейтинг обнажил существующие проблемы с формированием тарифов на проезд. Как например, аномально высокая себестоимость проезда в Константиновке и Бахмуте, заниженный пассажиропоток во всех городах.

Отдельно хотелось бы отметить, как местные советы беспокоятся об улучшении качества перевозок для горожан. На сайтах городских советов мы отыскали положения об условиях конкурса на определение перевозчика на городских автобусных маршрутах. Для примера, в Краматорске, Бахмуте и Славянске в положении или объявлении конкурса указывается, что среди прочих документов должен быть подготовлен инвестиционный проект-обязательство об обновлении парка автобусов (на сайтах горсоветов Дружковки и Константиновки воспоминаний о необходимости инвестиционного проекта найти не удалось). Без каких-либо деталей. То есть, за 5 лет контракта перевозчик может приобрести один автобус (не обязательно новый) и он выполнит условия инвестиционного проекта. И получит новый договор на 5 лет.

Типичный договор в открытом доступе удалось найти только на сайте Краматорского горсовета. Так вот в нем в перечне причин для расторжения договора нет пункта о выполнении условий инвестиционного проекта. Получается, что для перевозчика нет никаких последствий, если он не обновит автопарк.

Выходит, порочный круг высокой себестоимости перевозок через старые автопарки и отсутствия необходимости их обновления. Перевозчики «бідкаються» - власть разводит руками и повышает тариф, когда качество перевозок не улучшается.

Как быть?

Краеугольным камнем преткновения на пути к прозрачным тарифам является отсутствие реального количества пассажиров на рейсе. Без него не будет ни объективного тарифа, ни обоснованных компенсаций за льготников. Решить этот вопрос может только внедрение электронного билета и «карты гражданина» для льготников. И в этом направлении делает реальные шаги только Мариуполь, Краматорск и Дружковка. Но только на коммунальном транспорте. Похоже, что частников никто не планирует привлекать к учету пассажиров.

Местная власть имеет все необходимые рычаги для того, чтобы навести порядок в пассажирских перевозках. И вопрос в том, что когда не предпринимается конкретных шагов, чтобы навести порядок в сфере общественного транспорта, то это преступная бездеятельность и некомпетентность, либо сознательная коррупция?

Городской совет может требовать от перевозчиков современные и комфортные автобусы, сопоставлять расчеты с реальными показателями, а не слепо утверждать их. Да, все это в руках местной власти.

А пока сохраняется статус-кво, в котором проигрывают только жители городов, которые вынуждены из собственных карманов покрывать непомерные аппетиты перевозчиков.

Можно было бы дополнить историю тем, перевозчики недоплачивают налоги и скрывают реальные показатели своей прибыли, что автобусы ходят не по графику и не с заявленным количеством автобусов, что завышается количество рейсов, чтобы отображать большее количество перевезенных пассажиров.

Но изложенных в этом материале данных и ведомостей достаточно для того, чтобы поднять дискуссию о том, чьи же интересы на самом деле защищают местные власти. Они ведь заинтересованы в объективных тарифах и увеличении налоговых поступлений?

Богдан Красовский и Инна Пасечник

Данная публикация была создана при финансовой поддержке Европейского Союза. За содержание публикации ответственность несут авторы. Содержание публикации не является отражением официальной позиции Европейского Союза.