Проблемы пассажирских перевозок Донецкой области

26 декабря в Донецке прошло расширенное совещание по вопросам пассажирских перевозок в области.

В совещании приняли участие народный депутат Украины, президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Игорь Шкиря, заместитель главы Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте Федор Плошай, представители городского и областного совета, перевозчики Донецка и области.

Главный вопрос, который обсуждали транспортники, положение дел в областном управлении Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекции). Как отметил Игорь Шкиря, главная проблема работы инспекции в том, что многие ее представители погрязли в коррупции, поэтому сейчас активно чистятся ряды нечистых на руку.

Взятки по прейскуранту

В июне прошлого года в Донецке был задержан начальник Донецкого областного управления Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекции) Игорь Елисоветский по обвинению в получении неправомерной выгоды.

Было установлено, что руководитель государственного учреждения на протяжении длительного времени получал взятки от предпринимателей области. Используя свое служебное положение, должностное лицо создавало такие условия, что юридические и физические лица были вынуждены систематически передавать ему денежные средства за содействие в осуществлении предпринимательской деятельности, а также за невыявление нарушений действующего законодательства. В служебном кабинете Игоря Елисоветского был проведен обыск, правоохранители изъяли денежные средства в сумме 9 тыс. грн.

В милицию и прокуратуру неоднократно обращались транспортники с жалобами о вымогательстве с них разного рода «пошлин». Уже тогда Елисоветский был взят правоохранителями в «разработку». В результате была выявлена целая преступная группа из ряда высокопоставленных областных чиновников, курирующих вопросы транспорта.

«Группа Елисоветского» работала с размахом, даже разработала прейскурант по взяткам с легальных и нелегальных пассажирских перевозчиков. Как утверждает издание «Украина криминальная», деньги взимались за выдачу лицензий, за работу без лицензии, за невыявление нарушений в ходе проверок (прайс - до 20 тыс. грн. ежемесячно), за «помощь» в победе в конкурсе Донецкой облгосадминистрации по определению маршрутов перевозок (здесь цена доходит до 25 тыс. грн за один маршрут), и другое. Разовая сумма зафиксированных взяток доходила до 100 тыс. грн. По информации начальника ГСБЭП ГУМВД Украины в Донецкой области Вячеслава Писаренко, задокументировано более 100 фактов получения взяток преступной группой Елисоветского на общую сумму свыше 600 тыс. грн. Ежемесяно они получали «калым» около 200 тыс. грн.

По данному факту ведется уголовное производство. Ход досудебного расследования находится на контроле облпрокуратуры.

Мамедовское «масло»

17 декабря решением Лицензионной комиссии Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте (Укртрансинспекция) была аннулирована лицензия на пассажирские перевозки по Украине донецкого перевозчика Джалала Мамедова.

Основанием для такого решения стали результаты проверки, в результате которой был установлен ряд нарушений прежде всего относительно режима работы и отдыха водителей, графика выходов на маршруты и других.

Джалал Мамедов - это ключевая фигура группы Игоря Елисоветского. Предположительно, круг его обязанностей касался сбора средств с перевозчиков за победу в конкурсах при распределении наиболее выгодных маршрутов в Донецкой области.

«Группа Елисоветского» и после заведения уголовного дела против ее главы продолжала влиять на конкурсный комитет Донецкой ОГА по распределению маршрутов пассажирских перевозок. Ведь кроме самого Елисоветского, как главы Укртрансинспекции области, в состав комитета входят замдиректора Департамента развития базовых отраслей промышленности обл-госадминистрации Александр Рыщенко и Игорь Житинский, который в преступной группе, якобы. отвечал за ежемесячные «подати» с перевозчиков на право работать на территории области.

Благодаря такому влиянию сам Джалал Мамедов также получал самые прибыльные маршруты, например, «Донецк - Угледар», «Донецк - Макеевка - Харцызск», «Донецк - Еленовка - Докучаевск» и др. Мамедову «принадлежат» и более «мелкие» направления - «Донецк - Горняк», «Донецк - Курахово - Андреевка», «Донецк - Курахово - Зеленовка», «Донецк - Новомихайловка» и другие.

Официально за Мамедовым числится 210 транспортных средств, половина из которых - арендованные. Собственники автомобилей, не имея надежной «крыши», не имели шансов победить в конкурсе на перевозки. Чтобы хоть как-то выжить, они вынуждены сдавать свои автобусы в аренду предприятиям, подобным «мамедовским», со всеми вытекающими последствиями: принципы эксплуатации собственного и чужого транспорта различаются кардинально.

В области уже давно сложилась порочная практика, когда конкурсы по распределению маршрутов организовывались под «нужных» перевозчиков. Как заявил председатель Донецкого областного отделения Всеукраинской ассоциации перевозчиков Александр Долматов, в 2013 году администрацией было проведено три вместо запланированных четырех конкурсов по распределению маршрутов внутри-областных пассажирских перевозок. При этом проводились они с явными нарушениями протокола, так как курировались практически одним человеком - Игорем Елисоветским.

«Этот человек полностью готовил конкурсы, на которых осуществлялось только единое голосование, то есть «нужные» перевозчики оставались на конкурсе в единственном экземпляре. Это в 80% случаев. Информация, которая подавалась такими участниками конкурса, просто фальсифицировалась. Например, в конкурсной документации заявлялись одни транспортные средства, а по факту на маршрутах работали совершенно другие. И ряд других требований оставался только на бумаге. У нас есть такой «бумажный» перевозчик Мамедов. И я считаю, что все три конкурса по распределению в 2013 году проводились Елисоветским именно под этого перевозчика. Кроме него до самого конкурса иные перевозчики не доходили. Как только не стало Елисоветского, данная система рассыпалась», - констатировал председатель Донецкого облоотделения ВААП.

В качестве примера Долматов отметил, что Мамедовым на последний конкурс было заявлено более 10 машин для инвалидов, которых у него нет. «Об этом я во время проведения конкурса говорил открыто, это все у них должно быть записано. И что самое интересное, после конкурса никто Мамедова не проверял, насколько предоставленные им данные соответствуют действительности. И только сейчас, когда Елисоветский оказался под следствием, все и выявилось. В частности, выяснилось, что из того, что им было заявлено на конкурсы - практически ничего нет. Так это только по одному человеку - Мамедову, а сколько было таких еще», - констатировал Александр Долматов.

«Гогулинские» методы

Народный депутат, президент ВААП Игорь Шкиря с возмущением прокомментировал еще один факт: «Перед заседанием лицензионной комиссии заместитель начальника Управления лицензирования Укртрансинспекции по фамилии Гогуля подходил к представителю ВААП и просил не голосовать за лишение лицензии Мамедова, мол, хороший он парень, не нужно против него голосовать». «Обратите внимание, заместитель профильного управления, которое выдает лицензии, лично занимается вопросом, в частности, Мамедова. И, наверное же, это лобби не просто так. Но, несмотря на все ухищрения, Мамедова лицензии лишили», - сообщил Игорь Шкиря.

Как отметил президент ВААП, Гогуля и в дальнейшем пытался лоббировать интересы Мамедова. В итоге, на основании этих и иных фактов обратились к министру инфраструктуры Владимиру Козаку с предложением уволить Гогулю с занимаемой должности. Для принятия окончательного решения министр оперативно дал поручение разобраться в ситуации.

Что касается перевозчика Мамедова, то он попытался опротестовать аннулирование лицензии в соответствующем апелляционном совете. Причем была проведена соответствующая работа, чтобы ускорить процесс и провести заседание совета уже на следующий день после решения лицензионной комиссии. Игорь Шкиря упредил действия Мамедова. Он обратился к главе данного совета Михаилу Бродскому и объяснил ситуацию. В итоге, было принято решение создать совместную комиссию совета и представителей Министерства инфраструктуры Украины, Укртрансинспекции и ВААП, чтобы проанализировать ситуацию в отношении перевозчика Мамедова.

На совещании транспорт-ников в Донецке перевозчики пожаловались на нелегалов и недостаточную борьбу с ними со стороны власти. Вячеслав Мельников, занимающийся городскими перевозками, обратил внимание на то, что конкурс для местных перевозчиков не проводился с 2008 года и что, по сути, люди работают уже пять лет по временным разрешениям.

На недостатки законодательства обратили внимание таксисты. В частности, легальные службы такси отмечают, что многие маскируются под обычных водителей, не отчисляя при этом налогов со своей деятельности. По оценкам таксистов, в теневом обороте находится до 20 миллиардов гривен в год по стране.

Перевозчики сошлись во мнении, что всем нужно объединиться не только для борьбы с нелегальными перевозчиками, но и для улучшения качества пассажирского обслуживания.

Поставлен ребром еще один вопрос: Всеукраинская ассоциация автомобильных перевозок (ВААП) ходатайствует перед Президентом Украины о том, чтобы глава Государственной инспекции Украины по безопасности на наземном транспорте Евгений Пронченко покинул занимаемую должность из-за коррумпированности ведомства.

«На протяжении последнего времени мы неоднократно говорили о том, что Укртрансинспекция погрязла в коррупции, в непрофессионализме», - заявил Игорь Шкиря.

По словам нардепа, власти долгое время пытались вывести ведомство «на путь истинный», но сейчас удостоверились, что это «бесполезно».

Факт

Игорь Елисоветский был депутатом Донецкого облсовета от партии Натальи Витренко. С 25 января 2008 года вошел в депутатскую группу «Донбасская Русь». Занимал пост заместителя председателя правления по коммерческим вопросам и внешнеэкономической деятельности ОАО «Точмаш». Возглавлял Зуевский энергомеханический завод.

С начала 2013 г. в Украине зарегистрировано 2134 субъектов хозяйствования, определили услуги такси основным видом своей экономической деятельности из них - 2104 физических лица-предпринимателя и 30 юридических лиц. В Донецкой области - 477, или каждый четвертый субъект хозяйствования в этой сфере по Украине. Далее - Автономная Республика Крым - 190, Винницкая - 150 и Житомирская области - 99, Киев - 84.

Донецкие таксисты давно стали притчей во языцех. И цены ломят от фонаря, и ездят без документов, и медосмотров не признают.

Война - таксистам

Одна из главных причин, заставивших городские власти Донецка взяться за эту проблему, - это полное пренебрежение ко всем необходимым документам, которое демонстрируют таксисты.

"Почти 95% извозчиков ездят по Донецку без всех необходимых документов. Более того, если случается какое-то происшествие на дороге, таксисты могут просто молча снять шашечки с машины - и все: он уже не перевозчик, а обычный водитель!", - объясняет главный транспортник города Федор Плошай.

Между тем, сами перевозчики совсем не против контроля. Более того, обеими руками за.

"Вы знаете, какое уже сложилось мнение - налоги у нас не платят проститутки, наркодилеры, бандиты и таксисты. Так вот, мы как профессиональный союз в первую очередь заинтересованы, чтобы в наших рядах работали профессионалы! И не было этого беспредела. Да, сейчас действительно более 90% работают без лицензий и целого пакета прочих документов. Но! Не нужно придумывать специальные комиссии, органы и прочие организации. Для всего этого у нас есть ГАИ. Так вот, у меня вопрос: они вообще есть или нет?", - в свою очередь возмущается председатель Донецкой областной организации профсоюза таксистов Украины Виктор Гула.

В службе ГАИ в это время сетуют на то, что проконтролировать таксистов крайне сложно. Причина - хитрость самих водителей. Вместо того чтобы пойти в МРЭО и честно зарегистрироваться как таксист, водители предпочитают просто купить шашки и рацию.

"Случилось ДТП - водитель шашки снял, и как доказать, что он таксист? У нас же как таковых фирм такси нет. Есть информационные бюро, которые предоставляют информацию о том, какая машина свободна и может вас отвезти. И за самими машинами контроля нет. А они как обычные водители, к сожалению, проходят техосмотр 1 раз в 2 года, хотя если бы регистрировались, должны были бы ежегодно! Я уже не говорю о медицинском осмотре и всех прочих необходимых процедурах", - констатирует старший госавтоинспектор УГАИ Украины в Донецкой области Александр Саенко.

Колесом по закону

Наведение порядка в перевозках на такси и принуждение фактических перевозчиков к переходу в правовое поле - давно назревшая проблема. Во всех развитых странах соблюдение законов и уплата налогов имеют добровольно-принудительный характер. Большинство граждан всё это делает добровольно, а ту часть, которая не хочет добровольно, принуждают и заставляют. Ничего в таком принуждении притесняющего и, тем более, вызывающего протест нет, и быть не может. Более того, такие меры во всём цивилизованном мире призваны защищать законопослушного гражданина, добропорядочного налогоплательщика и законно работающего предпринимателя. Защищать в том числе и от конкуренции с незаконным и теневым бизнесом.

Что же касается проверок, то можно согласиться с процитированным утверждением Виктора Гулы о том, что ничего специального создавать не надо, нормативная база для такого контроля достаточно продумана и дело, собственно, за самим контролем. Однако трудно согласиться с утверждением, что для такого контроля достаточно одного ГАИ. Ведь ГАИ - по определению автомобильная инспекция, а для принуждения нелегального перевозчика к переходу в легальную плоскость нужно не автомобили проверять, а право ведения хозяйственной деятельности и уплату налогов у того, кто услуги оказывает.

Проверять нужно хозяйствующего субъекта (предпринимателя или предприятие), который (которое) фактически перевозит и деньги за перевозку с пассажиров берёт. А здесь ГАИ бессильно. Нужны другие контролёры: налоговая милиция и УБЭП. Пока они такси вообще не видят. Но если и дальше видеть не будут - не будет ни законной плоскости, ни порядка, ни безопасности пассажиров, ни прозрачности и качества услуг. Нелегальный перевозчик замаскируется под легального и дальше будет работать так, как работает сейчас. Не беря на себя ответственность, не платя налоги и тихонько возмущаясь анархией на рынке, демпингом цен и собственной незащищенностью. За примерами далеко ходить не надо. Все это уже проходили, в частности, на другом конце страны - во Львове ровно два года назад.

Бунтовать или таиться?

Донецкие таксисты уже подсчитали: за последнее время на штрафплощадку попала чуть ли не сотня авто с шашечками. Но даже несмотря на это, идти получать лицензию водители не намерены. Говорят: уж лучше перетерпят такую странную активность проверяющих.

На какое время затянутся спонтанные проверки, водители даже опасаются предполагать. Беспокоятся и пассажиры - ведь с каждым днем проблема вызова такси становится все острее. Сами же таксисты предпочитают два выхода из ситуации: либо отсидеться какое-то время без работы или ездить без шашечек, либо отстаивать свои права.

Сейчас у нас есть настоящая угроза возмущений среди водителей, - говорит Виктор Гула. - Ведь выхода из сложившейся ситуации они не видят. В то же время и бросать эту работу не намерены. Все-таки служба в такси - это хороший способ перебиться между двумя работами, подзаработать. Сейчас же не открываются новые предприятия, где ждут сотрудников, поэтому идти большинству просто некуда.

Перевозки в Турции

Недавно Турция выступила инициатором создания Международной ассоциации пассажирского транспорта, а украинская сторона была первой, кто поддержал их в этом начинании, рассказал народный депутат Игорь Шкиря.

В организации системы перевозок Турция не просто впереди, а намного впереди нас. И этому способствовали объективные причины: здесь не было революций, не было развала государства с разрушением экономики, транспортной системы. Плюс ко всему, население Турции – 70 миллионов человек. Железнодорожное сообщение развито слабо и преимущество отдается автомобильному транспорту, а в сфере пассажирских перевозок – автобусам.

В Турции есть мощное содружество, в которое входят перевозчики, производители техники, запчастей и сопутствующих услуг, а также – власть. Сегодня без ассоциации перевозчиков не решается ни один профильный вопрос ни в парламенте, ни в правительстве. Поэтому перевозчики имеют возможность выстраивать транспортную систему, исходя из реальных предпочтений транспортников и пассажиров.

В Турции нет такого понятия как конкурсы на маршруты. Именно поэтому здесь нет таких наших реалий как взятки и откаты, когда в администрации сидят чиновники и под столом решают – этому дадим маршрут, этому не дадим, а на этого вообще трансинспекцию натравим. Нет такого. У них система состоит из автовокзала и перевозчика. Но перевозчик обязательно должен пройти через ассоциацию, в которой он подтверждает свою состоятельность, наличие фактического подвижного состава, обслуживающей техники, квалифицированного персонала. И ассоциация не пойдет ни на какие сговоры, потому что все другие ее члены - такие же транспортные компании. Это пример саморегулируемой, самоконтролируемой организации.

В Стамбуле проживает 20 млн человек, на автовокзале 25 тысяч отправлений в день. Там нет такого, как у нас, когда приезжает на автовокзал «хозяин» (наши автовокзалы – это частные структуры), и решает – этот автобус едет, а этот мы не пустим на рейс. В Турции, если приехал перевозчик, заплатил, условно говоря, 100 грн. за въезд автобуса на территорию авто-вокзала, за обслуживание его клиентов, арендовал кассу для продажи билетов, а если продал билеты – повез людей, не продал – пустой поехал. Рядом в других кассах работают прямые его конкуренты, поэтому нет никакого завышения цены. Вся система работает эффективно и прозрачно, и это выгодно не только перевозчику, но прежде всего - пассажиру.