Несбывшаяся мечта: Как проект метро в Донецке стал взрывоопасным

Под землей Донецка могли бы простираться не только паутины из выработок угольных шахт, но и из тоннелей метро. Три ветки от окраин до центра — по ним уже в начале 2000-х должны были перемещаться люди, а метрополитен Донецка стал бы четвертым во всей Украине. Но свет в конце тоннеля этот проект так и не увидел. Почему и какова судьба донецкого метро — разбирались журналисты «Новостей Донбасса».

Старт строительства

Решение о том, чтобы дать «зеленый свет» строительству метро в Донецке, было принято еще при Советском Союзе, когда город обрел статус миллионника. Но работы стартовали только после обретения Украиной независимости в 1993 году и рассчитаны были на 10 лет. 

Журналист и краевед Евгений Ясенов рассказывает, что город нуждался в таком транспорте из-за своих особенностей.

«Конечно, Донецк нуждался в таком транспорте, как метро, пожалуй, даже больше, чем Днепропетровск, и больше, чем некоторые миллионные города, в силу очень большой разбросанности территорий», — пояснил Ясенов. 

В то же время экс-заместитель председателя Донецкой облгосадминистрации в 1996-2001 годах Сергей Третьяков говорит, что метро в Донецке — это «была мечта, экономически не подтвержденная и технически не обоснованная». 

Из-за финансового кризиса 1990-х, переходного периода строительство продвигалось очень медленно.

«Что-то начали делать, какие-то выработки построили. Построили шахты несколько штук, вырыли яму для депо и проложили несколько километров подземных выработок», — рассказывает Евгений Ясенов.

Донецкий метрополитен в 2009 году

Денег нет, но вы стройте

В первой половине 2000-х попытки финансирования строительства донецкой подземки из государственного бюджета были. Но с каждым годом ситуация ухудшалась. Денег выделялось все меньше, а сроки сдачи отдалялись.

2009-й год стал точкой кипения для работников метростроя: долги по зарплатам на тот момент достигли почти 8 миллионов гривен. Несколько сотен человек уволились, еще пара сотен вышли на митинг с угрозами прекратить «бесплатную» работу, а значит, остановить поддержание выработанных объектов и главное — откачку воды. 

Так продолжалось и в последующие годы: денег либо давали мало, либо не давали вовсе. Пока старое оборудование приходило в негодность, миллионы на новое не появлялись.

В 2010 году мэр Донецка Александр Лукьянченко заявлял, что почти 7 месяцев метрострой финансировали из городского бюджета, а оборудование, пришедшее в негодность, не обновлялось.

«Ни городской совет, ни областной совет не были заказчиками этого строительства. Этот заказчик находился в строчке министерства транспорта Украины, потом министерства инфраструктуры Украины. Естественно, таких денег у нас, в принципе, не было. Поэтому больше была такая ситуация политическая, чем экономическая и техническая», — пояснил экс-заместитель главы ДонОГА Сергей Третьяков.

Донецкий метрополитен в 2009 году

Дубайский вариант

В Донецке близился чемпионат по футболу Евро-2012, и у местной власти была мечта и стимул закончить строительство метро к этой дате. Но мечта ушла под землю вместе с сотнями миллионов гривен, потраченных за все время на стройку донецкой подземки. В 2011 году министерство инфраструктуры отказалось от идеи донецкого метрополитена и предложило более дешевую альтернативу в виде наземного метро, но уже после чемпионата. 

Бывший тогда вице-премьером — министром инфраструктуры Украины Борис Колесников говорил, что около полутора лет уйдет на проектирование такого метро. По его словам, было запланировано 50 километров. Он приводил в пример Дубай, где построили 60 километров наземного метро за 5 лет. 

«Если бы все оставалось так как оставалось, конечно, Колесников его бы протолкнул, потому что это было увязано со строительством спортивной инфраструктуры под чемпионат Евробаскет, который собирались проводить в Донецке», — вспоминает журналист и краевед Евгений Ясенов.

Время шло, а несколько десятков километров недостроенного метрополитена лежали мертвым грузом под землей Донецка и тянули миллионы гривен на поддержание состояния. 

В 2013 году тогдашний глава области Андрей Шишацкий предложил просто покончить уже с двадцатилетним проектом раз и навсегда. «Все это закрыть, засыпать и забыть. Признать просто, вот я этого сторонник», — говорил Шишацкий. 

«Вот если бы, например, чисто теоретически Ринат Ахметов был фанатом не футбола, а метро, тогда это все могло срастись и получиться. Нужен был человек с деньгами, или со связями, с энергией, который это все бы пробивал», — считает Ясенов.

Вентиляционная шахта донецкого метро в центре Донецка

Кремль не поддержал проект метро

Но все бы ничего, если бы помимо финансового ущерба, при отсутствии должной поддержки объект недостроя метро не нес угрозу инфраструктуре Донецка. Случился 2014-й, Донецк был оккупирован, а котлованы потенциального метрополитена так и не были законсервированы. 

В 2015-м представители подконтрольной группировке «ДНР» администрации в Донецке даже бросали громкие слова о возобновлении стройки, но, видимо, Кремль денег на строительство так и не дал, потому что больше эта тема не поднималась.

И вот спустя 6 лет Донецкий институт горной геологии делает внезапное заявление.

«На данный момент мы выполнили работу по гидропрогнозу. Пока что мы больших страхов по метрополитену не видим, но в будущем году планируется разработка мероприятий по ликвидации выработок метрополитена», — заявил представитель института в декабре 2021 года. 

Донецкий метрополитен в 2009 году

Чем опасен недострой

Украинские ученые говорят, что причина уже знакомая — это критическая ситуация с затоплением близлежащих угольных шахт. Донецк как бы взят в кольцо из трех шахт — имени Горького, Засядько и Скочинского, — и при их затоплении породы размягчаются, теряют прочность и создают риск оседания. 

Доктор технических наук, горный инженер, гидрогеолог Евгений Яковлев рассказал о том, что не предусмотрели при проектировании метро в Донецке.

«Сегодня тоннель и комплекс донецкого метро оказались в условиях, которые тогда в полной мере в проектную документацию не вошли. Это затопление шахт на прилегающей территории. Кроме того, здесь имеет место риск того, что тоннель, находясь ниже уровней грунтовых вод, станет треной (проводником — Ред.) не только воды, но и газа метана, который в тысячу раз жиже воды, и он сразу идет в пониженные сухие части. И по разлому, и в тоннели, и в траншеи водопровода и канализации. Тут возникает риск взрыва, а это линейный взрыв длиной в 5 километров», — говорит ученый. 

Подобное, по словам гидрогеолога, приведет к оседанию поверхности земли, иначе говоря — к разлому.

«Компенсировать вот это извлечение грунта и создание пустот — в принципе это довольно сложная инженерная задача, и не стоит исключать, может быть, защитных мероприятий типа дренирующих скважин по воде и газу на месте самого тоннеля после его ликвидации. Это серьезный комплекс, который для города имеет сегодня повышенный риск. Сложностью является то, что здесь совершенно новое сочетание опасных факторов», — рассказал Евгений Яковлев.

Недостроенные тоннели метро охватывают и центральную часть Донецка. Поэтому ликвидировать уже ставший историческим, неудавшийся проект длиною в 30 лет необходимо как можно скорее. Но смогут ли это сделать грамотно специалисты, оставшиеся на неподконтрольной части Донбасса, — вопрос. Ведь ярким примером и звеном той же цепи является халатное обращение с закрывающимися угольными шахтами.